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  作者: 李娜

  重新部厂商们在专利贮备上的部署可以窥见,智能汽车或将是手机公司瞄准的下一个大生意。

  9月1日,小米团体董事长雷军发微博称,小米汽车正式注册,公司名为小米汽车有限公司,注册资金100亿元,小米董事长兼CEO雷军担任法定代表人。而在今年3月尾,小米春季新品公布会上,雷军已宣布在“未来十年投资100亿美元”的造车设计。

  智慧芽最新数据显示,小米及其关联公司在全球126个国家和区域中,共有951件汽车领域的已果然专利申请。其中,发现专利占比跨越96%,有用和审中状态的专利占比跨越70%。

  而在已往几年,除了小米外,苹果、华为以及vivo、OPPO也都在汽车赛道边缘郑重“试探”,逐步结构。在业内看来,传统车企还在面临“诺基亚时刻”,但智能手机厂商们在推翻诺基亚时代后,已快速驶入智能汽车领域。

  竞逐智能汽车专利

  华福证券在一份研报中指出,电动车方面,2020年欧洲新能源乘用车销量为136.7万辆,渗透率为11%;中国销量为127.2万辆,渗透率为6.0%,均将进入发作阶段。而在争取智能汽车营业的科技巨头身影中不难发现,也最先有了手机厂商的身影。

  现在,小米、苹果、华为、OPPO、vivo等手机厂商巨头纷纷宣布进军智能汽车领域,各大手机厂商通过为主机厂提供智能汽车解决方案、增量部件、开源软件等多元化方式睁开相助,以形成优势互补、多方相助的营业结构。

  对比这五家厂商在智能汽车相关自动驾驶手艺领域的专利结构数据来看,苹果和华为在汽车赛道的专利贮备排在了前线。

  第一财经记者从智慧芽获悉,华为近年来在自动驾驶方面创新异常活跃,在相关专利申请总量方面,华为占有优势,但在有用专利量方面,苹果则排名首位,有用率靠近67%。从已获得相关发现专利授权的角度来看,华为和苹果排列第一、二位,两家公司手艺贮备较强。

  详细来看,在自动驾驶专利申请量中,按数目排序依次为:华为6140件,OPPO4363件,苹果3289件,小米2161件,vivo1119件,专利申请涉及自动驾驶领域的相关手艺。从有用专利量方面,按数目排序依次为:苹果2194件,华为2008件,OPPO1842件,小米1103件,vivo379件。

  而从发现专利授权量方面,按数目排序依次为:华为1915件,苹果1678件,OPPO1527件,小米795件,vivo322件。从发现专利获得授权的比例来看,苹果以靠近51%的比例排名第一,苹果专利申请的质量较高。

  智慧芽咨询专家对记者示意,华为、苹果公司在自动驾驶领域的手艺贮备和先发优势较为显著。令人意外的是,OPPO在相关领域的专利申请和拥有量与苹果靠近,实力不容小觑。而从手艺角度来看,稀奇是人工智能和图像相关手艺的应用领域具有一定通用性,不清扫某些公司在相关通用性手艺方面的贮备较强,而这些手艺在自动驾驶方面也有应用场景。

  亲自造车照样做供应商

  “智能汽车可明晰为智能手机加四个轮子。”手机供应链上游厂商富士康的卖力人在一次采访中对记者示意,汽车行业正在向智能化和电动化转型,汽车有望成为智能手机之后的下一个普及智能终端。

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  从手艺角度来看,智能汽车与智能手机的生长迭代之路极为相似,但重新部手机厂商选择切入的路径来看,各有差异。

  苹果早在2014年最先谋划“泰坦设计”(Project Titan)电动自动汽车项目,并招募汽车领域的专家。但在业内看来,苹果自启动造车项目以来,一直没有确定接纳自建的模式照样与传统消费电子终端类似的代工模式。

  现在传出与苹果的相助方有多家,不仅包罗了富士康,尚有韩国的SK团体、乐金电子 (LG Electronics)等。此外,苹果也和中国的锂电池供应商举行了相同,其中包罗比亚迪和宁德时代(300750,股吧)。

  小米在汽车生态中则更倾向于整车形式。雷军曾果然示意,小米现在已搭建起了成熟的智能生态环境,而小米汽车的到来,将成为补齐小米智能生态场景的要害一环。

  从专利申请趋势来看,小米自2015年起便最先有大量与汽车相关的专利提交申请,主要聚焦于移动终端、纪录介质、无线通讯手艺、显示装置、车辆控制等专业手艺领域。而在自有手艺研发外,小米此前也通过收购自动驾驶初创公司深动科技,参投纵目科技、禾赛科技等自动驾驶公司快速拓宽自身的手艺贮备池。

  智慧芽数据显示,深动科技停止现在共有15件已果然的专利申请,专利结构主要集中于摄像头、感知数据、图像特征提取、激光雷达、自动驾驶等领域。小米此前领投的自动驾驶手艺公司纵目科技及其关联公司,停止现在共有251件已果然的专利申请,手艺研发主要聚焦于摄像头、车载终端、无线充电、毫米波雷达、辅助驾驶等领域。另一家小米领投的禾赛科技及其关联公司,则有437件已果然的专利申请,主要聚焦于激光雷达、探测器、电信号、反射镜、自动驾驶等手艺。

  华为、OPPO以及vivo在汽车赛道则更倾向于“服务商”的角色。

  华为在2018年确定了“不造车”的战略路径,只为车企提供基于华为ICT能力的智能网联汽车部件。

  华为轮值董事长徐直军今年4月初在剖析师大会上接受第一财经记者采访时示意,汽车产业是未来十年最具推翻性的产业之一,也是华为现在最为重视的营业。“中国每年3000万辆车,未来会更多,即便只做中国市场,每年能从每辆车上平均获得1万元的收入也足够了,产业界需要的不是华为品牌汽车。”

  而OPPO对于“造车”的第一次果然亮相则是在2019年的一场年度科技大会上。

  “若是未来十年汽车行业都做欠好汽车,OPPO可能会做汽车,但现在来看还没有这个可能。”OPPO的首创人陈明永示意,未来将不会再有纯粹意义上的手机企业,但OPPO要么不做,要么会做自己善于的事情,但不是自己打造汽车。

  从切入角度来看,OPPO现在似乎更愿意以零部件供应商的角度进入这一赛道,尤其是在芯片、软件、供应链环节,车联网、车载通讯、车用传感器等都是时机点。“若是是要做整车,难度和花费的资金都异常大,这一点现在对于手机厂商而言需要有足够长的耐心。”靠近OPPO人士对记者说。

  在“2020 vivo开发者大会”上,vivo高级副总裁施玉坚对外宣布了Jovi InCar,这一步被视为vivo进入汽车赛道的最先。Jovi InCar主要围绕车厂、车联网服务商、应用开发者组建开放生态,vivo强调进入车联网的定位是不做车机OS,只做与车机OS 的协同,同时做好车外服务。

  “跨行业相助是未来汽车市场实现共赢的要害。”IDC以为,手艺开发领域的科技厂商需更深入地进入汽车价值链,在服务、软件应用、数据开发与治理方面与汽车制造商深度相助,为下一代汽车产物创新和客户体验提升提供新赛道。

  换言之,单打独斗的模式已经不适用于眼下的智能汽车赛道,谁拥有更多的“同伙”,意味着未来胜出的时机会更大。

  

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